Sur les côtes des îles Canaries, au large du Sahara occidental, des marins des pays de l’Est et d’Afrique sont abandonnés sans salaire après des mois en mer, escroqués par des armateurs insolvables ou mafieux. Loin des regards, sur cet archipel à la croisée des continents, l’entraide s’organise.

Assis derrière son bureau, le capitaine cubain Pedro Leyva avance un pion sur l’échiquier électronique, éclairé par la lumière qui filtre à travers le hublot. Autour de lui, dans les couloirs, le long des échelles en métal et jusqu’au fond des cuves, le silence a fait son nid, lové dans la rouille, symbole d’une désertion ancienne. Amarré entre deux paquebots à une digue du port commercial de Las Palmas, dans les îles Canaries, le pétrolier Iballa G est à l’abandon depuis trois ans et demi. Incapable d’honorer ses dettes envers les prestataires à quai et de payer son équipage, l’armateur a pris la tangente. Et les marins, lésés, sont partis. Sauf un. A 68 ans, sans argent, M. Leyva, dernier occupant d’un tanker de cent seize mètres de longueur, meuble ses journées à l’ombre, dans la ferraille, en attendant le verdict du procès, en 2015.

A moins d’un kilomètre, trois retraités réfractaires gèrent avec des bouts de ficelle la Stella Maris de Las Palmas, une association catholique d’aide aux gens de mer, depuis un local où ils n’ont pas les moyens d’installer une connexion Internet. Au port, les bénévoles sont le dernier rempart entre les marins en rade et la misère qui les guette. La fourgonnette de M. Juan Antonio Rodríguez à peine garée devant le bateau de pêche Alba, trois membres d’équipage descendent sur le quai réceptionner leurs caisses de nourriture. Abandonnés par un armateur crapuleux il y a deux ans, les marins sont originaires d’Afrique de l’Ouest. Parmi les occupants du bâtiment, certains n’appartenaient pas à l’équipage : immigrés sans papiers ou en situation précaire, ils arrivent de la ville et s’installent dans l’une des quelque quarante épaves que compte le port, profitant d’un habitat gratuit et d’une partie des stocks de Stella Maris.

Plus loin sur la digue, les marins du chalutier Valiente. Partis de Mourmansk, ville portuaire de l’extrême nord-ouest de la Russie, ils ont accosté il y a une semaine après sept mois en mer. L’armateur, cloîtré dans sa cabine, refuse de régler leurs salaires, dont le montant atteint 300 000 euros. « C’est un moment de la procédure où les gens ont peur, explique M. Rodríguez, un dossier sous le bras. Eux, ce qu’ils veulent, c’est récupérer leur argent et repartir. En tant qu’ONG [organisation non gouvernementale], nous pouvons les représenter juridiquement, payer un avocat, et nous avons le pouvoir d’immobiliser le bateau si l’armateur refuse de payer. Pour le moment, nous allons lui proposer de négocier. Soit il accepte de payer au moins 80 % des salaires et l’affaire se règle immédiatement, soit nous intentons un procès et le bateau ne bouge plus. »

Le capitaine, qui commande sous pavillon bélizien, a pris le parti de l’armateur. « Après ça, ils se partagent les bénéfices, lance Maximo, l’interprète mandaté par l’association, natif d’Odessa et débarqué au port de Las Palmas dans des conditions similaires en 1999. Ils se foutent de l’équipage. Ce sont des mafieux de Mourmansk. Là-bas, c’est la misère, il n’y a pas de boulot. Alors ils embauchent des hommes sans difficulté. Ils les font bosser en mer plusieurs mois, ne paient pas et repartent. Ensuite, ils changent le nom de la compagnie, et ils recommencent. » Plusieurs membres d’équipage ont refusé de joindre leur nom à la plainte. L’année dernière, sur le même quai, l’armateur d’un chalutier russe a menacé les familles des marins de représailles s’ils faisaient des vagues.

Vulnérables du fait de leur activité nomade, les travailleurs de la mer bénéficient du soutien d’une organisation syndicale : l’International Transport Workers’ Federation (ITF), fondée par les dockers de Londres à la fin du XIXe siècle, met à disposition des fonds pour répondre aux situations d’urgence. En 2011, elle a permis à plusieurs marins ukrainiens abandonnés au Pays basque de rentrer chez eux sans délai. Cependant, l’ITF rechigne à agir lorsque la valeur du navire est inférieure à la dette salariale contractée par l’armateur, ou encore lorsque les délégations régionales sont, comme aux Canaries, dirigées par un travailleur du transport terrestre, moins enclin à se mouiller pour les camarades de la mer.

Quant aux autorités portuaires, elles associent de fait les marins coincés à quai à des immigrés clandestins, situation qui rend leur prise en charge — ne serait-ce qu’administrative — inenvisageable. Assuré de la réactivité des ONG, le port espagnol se dédouane de toute responsabilité : d’après la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), si l’armateur ne répond plus, le sort des équipages dépend de l’administration du pays où est immatriculé le navire. Mais comment obtenir des autorités du Belize ou des îles Caïmans qu’elles rapatrient des marins en Russie ?

Une bâche blanche est tirée sur l’Obva, le chalutier voisin. Elle porte cette inscription : « Nous sommes retenus en otage par le port. » Le bateau contient trois cents tonnes de poisson, que, depuis deux mois, les autorités sanitaires interdisent au capitaine de décharger. Un doute plane sur la cargaison et sur les conditions de pêche, qui doivent correspondre aux normes européennes. La décision finale devra émaner du ministère de l’agriculture, de l’alimentation et de l’environnement espagnol. Et, en dernier lieu, obtenir l’agrément de Bruxelles. Une éternité à laquelle les frigos du chalutier ne survivront pas. Le poisson va se perdre, et, avec lui, le salaire des marins, indexé sur les bénéfices de la vente. L’équipage est pris au piège dans le sablier des procédures. « Depuis dix ans, la législation internationale se renforce constamment, commente M. Eric Banel, administrateur des affaires maritimes (1) et délégué général d’Armateurs de France. Les Etats européens ont accru leurs contrôles, qui sont devenus extrêmement sévères en ce qui concerne les conditions de sécurité et les conventions sociales minimales à respecter. On se retrouve avec de plus en plus de navires immobilisés parce qu’ils ne passent pas les contrôles. » Certains armateurs préfèrent laisser derrière eux hommes et bateaux lorsque l’opération paraît plus rentable.

Comme à Las Palmas, des marins abandonnés tuent l’ennui à Marseille, au Havre, à Anvers, à Liverpool, à Rotterdam ou à Hambourg. L’Organisation internationale du travail (OIT) a élaboré en 2006 la convention du travail maritime, qui doit assurer aux gens de mer le paiement de leur salaire et faciliter leur rapatriement en cas de litige : les Etats qui réceptionnent les équipages devront avancer les frais, remboursés ensuite par l’Etat du pavillon. Le texte, d’application universelle, entrera en vigueur à l’été 2013.

Article publié en mai 2013 dans Le Monde Diplomatique
Photos : Laurent Masurel